رقابت داغ کریدورها برای دور زدن تنگه هرمز

به گزارش نفت ما، در میانه تحولات پرشتاب ژئوپلیتیک، خاورمیانه بار دیگر به صحنه رقابت قدرت‌ها بازگشته است. اما این‌بار نه صرفاً بر سر «منابع»، بلکه بر سر «مسیرها». توافق اخیر میان ترکیه، سوریه و اردن برای نوسازی و اتصال شبکه‌های ریلی، نشانه‌ای از شکل‌گیری یک کریدور زمینی جدید است که می‌تواند جنوب اروپا را به خلیج فارس متصل کند. این پروژه، در کنار ابتکارهایی مانند کریدور «مد یا همان IMEC» که هند را به خاورمیانه و سبب به اروپا متصل می‌کند، تصویری روشن از «جنگ کریدورها» در نظم جهانی جدید ارائه می‌دهد.
نکته عجیب ماجرا آنجاست که بابک زنجانی هم به جنگ با تنگه هرمز آمده! البته جنگی که در ظاهر، جنگ با محاصره دریایی آمریکا تعبیر می‌شود، اما در واقع ایجاد خط ریلی دات‌وان برای انتقال محموله‌های نفتی به چین، خود اقدامی در راستای دور زدن گذرگاه استراتژیک ایران به‌شمار می‌رود. اقدامی که شاید در مقطع کنونی به نفع جمهوری اسلامی باشد، اما اگر ادامه یابد، شاید دیگر نتوان از آن به‌عنوان منفعتی برای ایران، یاد کرد. حال سؤال اصلی اینجاست: آیا این مسیرها می‌توانند به‌صورت اثرگذار و رسمی، گلوگاه‌های حیاتی دریایی مانند تنگه هرمز را به حاشیه برانند؟ و مهم‌تر، این رقابت چه معنایی برای ایران و توازن قدرت در منطقه دارد؟

گذار از ژئوپلیتیک منابع به ژئوپلیتیک مسیرها

برای دهه‌ها، رقابت قدرت‌ها در خاورمیانه بر سر کنترل منابع انرژی به‌ويژه نفت و گاز متمرکز بود. اما امروز، تمرکز به‌تدریج در حال تغییر است. آنچه اهمیت فزاینده یافته، نه فقط «داشتن منابع»، بلکه «کنترل مسیر انتقال آن‌ها» است. در این چارچوب، تنگه هرمز همچنان یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان است. بخش قابل‌توجهی از نفت جهان (چیزی در حدود ۲۵درصد) از این مسیر عبور می‌کند و هرگونه اختلال در آن، به‌سرعت به شوک‌های اقتصادی در سطح جهانی منجر می‌شود. همین وابستگی بالا، انگیزه‌ای جدی برای طراحی مسیرهای جایگزین ایجاد کرده است.

کریدور زمینی شام؛ مسیر پرریسک اما تا اندازه‌ای مستقل‌

طرح اتصال ریلی میان ترکیه، سوریه و اردن را می‌توان تلاشی برای ایجاد یک مسیر زمینی پیوسته از اروپا به خلیج‌فارس دانست. این مسیر، در صورت تکمیل، امکان انتقال کالا و بخشی از فرآورده‌های انرژی را بدون عبور از مسیرهای دریایی فراهم می‌کند.
در این میان، سوریه به‌عنوان گلوگاه اصلی مسیر، تلاش دارد خود را به «هاب ترانزیتی» بازتعریف کند و ترکیه نیز در پی تثبیت نقش خود به‌عنوان پل ارتباطی اروپا و خاورمیانه است. با این حال، چالش‌های امنیتی و زیرساختی همچنان تحقق این پروژه را با ابهام روبه‌رو کرده است.

کریدور مد؛ مسیر سریع‌تر با تکیه بر دریا

در سوی دیگر کریدور «مد یا همان IMEC» قرار دارد؛ مسیری که با ترکیب دریا و ریل، هند را از طریق خلیج فارس و مدیترانه به اروپا متصل می‌کند. این کریدور با حمایت آمریکا و اروپا طراحی شده و از مزیت زیرساخت‌های آماده‌تر و ریسک کمتر برخوردار است، اما تفاوت کلیدی آن با مسیر زمینی شام در وابستگی به دریاست. به بیان دیگر، کریدور مد همچنان به مسیرهای دریایی و امنیت آن‌ها وابسته است و در صورت بروز بحران در گلوگاه‌هایی مانند تنگه هرمز، می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد.

عربستان؛ حلقه آخر اما گره مرکزی

در هر دو کریدور، نقش عربستان قابل توجه است. هرچند این کشور در انتهای مسیر قرار می‌گیرد، اما همین «حلقه آخر» بودن به معنای کنترل نقطه اتصال به انرژی و صادرات است.
در کریدور مد، عربستان هم مسیر عبوری و هم بازیگر سرمایه‌گذار است و نقش فعالی در شکل‌دهی به زیرساخت‌ها دارد. در مسیر ترکیه–سوریه–اردن نیز، این کشور به‌عنوان نقطه نهایی اتصال به خلیج فارس عمل می‌کند. به بیان دیگر، عربستان اگرچه در انتهای زنجیره قرار دارد، اما در مرکز بازی قرار گرفته است.

آیا هرمز قابل دور زدن است؟

با وجود شکل‌گیری این کریدورها، هیچ‌کدام نمی‌توانند به‌طور کامل نیاز به تنگه هرمز را خنثی کنند. ظرفیت عظیم انتقال انرژی از طریق تنگه هرمز، به‌ویژه در حوزه نفت خام، به‌سادگی با مسیرهای زمینی قابل جایگزینی نیست. حمل‌ونقل دریایی همچنان ارزان‌تر و پرحجم‌تر است، اما این به معنای بی‌اثر بودن مسیرهای جایگزین نیست. در شرایط بحران، حتی ظرفیت‌های محدود نیز می‌توانند نقش حیاتی ایفا کنند. به همین دلیل، کریدورهای جدید را باید نه جایگزین، بلکه «ابزار مکمل و بیمه ژئوپلیتیکی» دانست.

ایران، محاصره دریایی هرمز را می‌شکند؟

در این میان، اتفاق دیگری نیز در حال رخ دادن است. روز گذشته ایران برای نخستین بار صادرات نفت به چین از مسیر ریلی را آغاز کرد که توسط قطارهای هلدینگ دات‌وان وابسته به بابک زنجانی انجام شد. درست یکسال قبل در فروردین ۱۴۰۴، زنجانی در توئیتر از افتتاح مسیر ترانزیت واگنی از بندر امیرآباد و سرخس به مقصد روزنک (۶۲ کیلومتر بعد از مرز ایران و افغانستان) خبر داده بود. از این مسیر ریلی بیشتر برای صادرات فرآورده‌های نفتی استفاده شد، اما گویا اخیرا چند محموله نفت نیز از طریق آن جابه‌جا شده است. با این اتصال ریلی فعلا حجم تجارت ایران و افغانستان ۵۰ برابر شده، اما باز هم مسیری نیست که ظرفیت انتقال روزانه دو میلیون بشکه نفت ایران به چین را داشته باشد و محاصره دریایی آمریکا را بشکند. هلدینگ دات‌وان متعهد به تأمین ۶۰۰ واگن برای تجهیز این کریدور ریلی شده که بخشی از جاده ابریشم جدید چین محسوب می‌شود، اما سوال اصلی این است: آیا این اقدام بابک زنجانی در نهایت به زیان اهرم ژئوپلیتیکی تنگه هرمز نخواهد بود؟

پیامدها برای ایران؛ از اهرم هرمز تا رقابت مسیرها

این تحولات برای ایران، دو پیامد متفاوت دارد؛ در کوتاه‌مدت و در شرایط بحران، مسیرهای جایگزین می‌توانند بخشی از فشار ناشی از اختلال در هرمز را کاهش دهند و به‌طور نسبی از اثرگذاری این اهرم بکاهند. با این حال، به‌دلیل نبود جایگزین کامل، اهمیت تنگه همچنان حفظ می‌شود، اما در بلندمدت، مسئله مهم‌تر شکل‌گیری رقابت کریدوری است. توسعه مسیرهایی که ایران را دور می‌زنند، می‌تواند مزیت جغرافیایی ایران را کاهش دهد. در چنین شرایطی، ایران نه حذف، بلکه با چالش «دور زده شدن» مواجه خواهد شد.

هرمز در محاصره رقبا؟

کریدور مد و مسیر زمینی شام، دو روایت متفاوت از آینده ترانزیت در خاورمیانه هستند؛ یکی سریع‌تر و متکی به دریا، دیگری مستقل‌تر اما پرریسک. آنچه این دو را به هم پیوند می‌دهد، تلاش برای کاهش وابستگی به گلوگاه‌های سنتی و افزایش انعطاف‌پذیری در زنجیره‌های تأمین است.
تنگه هرمز همچنان یکی از مهم‌ترین نقاط ژئوپلیتیکی جهان باقی خواهد ماند، اما انحصار آن به چالش کشیده شده است. در نهایت، آینده نظم انرژی نه در حذف یک مسیر، بلکه در تکثر مسیرها و رقابت میان آن‌ها شکل خواهد گرفت، رقابتی که می‌تواند معادلات قدرت در خاورمیانه را بازتعریف کند.