بازی دو سر سود چین از یک کمبود جهان‌گیر

در پی تنش‌‎های اخیر در منطقه خاورمیانه و بسته شدن این آبراه، تأمین سوخت هوانوردی با چالش‌هایی در عرضه به ویژه در برخی مناطق از جمله اروپا، سواحل غربی ایالات متحده و بخش‌هایی از آسیا مواجه شده است. در چنین شرایطی، توجه دولت‌ها و بازیگران صنعت هوانوردی بیش از گذشته به سمت سوخت پایدار هوانوردی (Sustainable Aviation Fuel - SAF) جلب شده است؛ سوختی که اگرچه پدیده‌ای تازه در این صنعت نیست، اما اکنون علاوه بر کارکرد زیست‌محیطی، به‌عنوان ابزاری در راستای کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی مطرح شده است.

SAF در مقایسه با سوخت جت متعارف، براساس نوع خوراک و فرایند تولید، می‌تواند در طول چرخه عمر خود تا حدود ۸۰ درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد. انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) نیز برآورد کرده است که این سوخت می‌تواند نقشی تعیین‌کننده در تحقق حدود ۶۵ درصد از اهداف کربن‌زدایی صنعت هوانوردی ایفا کند.

 

 

با این حال، SAF در وضعیت فعلی هنوز یک جایگزین کامل و فوری برای سوخت جت مبتنی بر نفت خام نیست و در بیشتر موارد به‌صورت ترکیبی با سوخت متعارف مورد استفاده قرار می‌گیرد. به بیان دیگر، اهمیت این سوخت در کوتاه‌مدت بیشتر در تنوع‌بخشی به سبد تأمین و افزایش تاب‌آوری زنجیره عرضه است و نه جایگزینی کامل با سوخت‌های فسیلی.

یکی از اصلی‌ترین چالش‌های توسعه SAF، محدودیت مواد اولیه و خوراک تولید آن است. در حال حاضر بخش مهمی از تولید این سوخت بر پایه روغن‌های خوراکی مصرف‌شده (UCO)، چربی‌های حیوانی، ضایعات کشاورزی، چوب و پسماندهای شهری انجام می‌شود. SAF می‌تواند از مسیرهای فناورانه متنوع‌تری از جمله سوخت‌های حاصل از ضایعات لیگنوسلولزی، فرایند «الکل به جت» و نیز سوخت‌های مصنوعی یا e-fuels نیز تولید شود.

با این حال، این منابع به‌شدت محدودند و همین محدودیت باعث شده پسماندهایی که تا چندی پیش پسماندی کم‌اهمیت و ارزان تلقی می‌شدند، اکنون به مواد اولیه‌ای استراتژیک و موضوع رقابت جهانی تبدیل شوند.

 

 

با وجود اهمیت فزاینده SAF، توسعه این سوخت همچنان در مراحل ابتدایی قرار دارد. بر اساس داده‌های IATA، سهم SAF در مصرف جهانی سوخت هوانوردی در سال ۲۰۲۶ تنها حدود ۰.۸ درصد برآورد می‌شود. این در حالی است که برای دستیابی به هدف «خالص صفر انتشار تا سال ۲۰۵۰»، صنعت هوانوردی به حدود ۵۰۰ میلیون تن SAF در سال نیاز دارد؛ اما ظرفیت فعلی تولید جهانی آن تنها در حدود دو تا ۲.۴ میلیون تن برآورد می‌شود. این شکاف عمیق میان ظرفیت موجود و نیاز آینده، نشان می‌دهد که SAF فعلاً بیش از آنکه یک راه‌حل آماده و فراگیر باشد، یک مسیر راهبردی در حال توسعه است.

در کنار محدودیت عرضه، چالش‌های اقتصادی نیز بسیار قابل توجه است. براساس گزارش رویترز، هزینه تولید SAF در حال حاضر حدود دو تا پنج برابر بیشتر از سوخت جت معمولی است و باعث شده تا فشار مالی معناداری بر ایرلاین‌ها وارد شود. این اختلاف قیمت، ناشی از چند عامل هم‌زمان است: محدود بودن خوراک، کوچک بودن مقیاس تولید، هزینه‌های بالای جمع‌آوری و پالایش، نیاز به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های تخصصی، و همچنین الزامات سخت‌گیرانه فنی و استانداردهای ایمنی. در نتیجه، توسعه این بازار بدون مشوق‌های مالی، حمایت‌های دولتی، قراردادهای بلندمدت خرید و سرمایه‌گذاری در زنجیره تولید، با سرعتی کند پیش خواهد رفت.

 

 

با وجود این محدودیت‌ها، فشارهای سیاستی برای افزایش استفاده از SAF  همچنان رو به افزایش است؛ برای مثال  اتحادیه اروپا یکی از جدی‌ترین بازیگران این حوزه به شمار می‌رود. طبق اعلام سازمان Transport & Environment، اروپا حدود ۸۰ درصد روغن پخت‌وپز مصرف‌شده مورد استفاده خود برای تولید سوخت در بخش حمل‌ونقل را وارد می‌کند و بخش عمده این واردات (60 درصد) نیز از چین انجام می‌شود. هم‌زمان، مقررات «ReFuelEU Aviation» مسیر افزایش تدریجی و اجباری استفاده از SAF را برای شرکت‌های هواپیمایی آغاز کرده است.

ازسویی مصرف روغن‌ پخت‌وپز در اروپا بین سال‌های 2015 تا 2022 بیش از دوبرابر شده که بیشتر این روغن‌ها در قالب بیودیزل در خودرو و کامیون‌ها استفاده می‌شود، اما با محدود بودن این منابع اکنون به شدت به واردات وابسته شده است.

شدت وابستگی و افزایش مصرف تاجایی پیش رفته است که نگرانی‌هایی درباره شفافیت زنجیره تأمین و احتمال تقلب ایجاد شده است. رشد سریع تقاضا برای UCO این خطر را ایجاد کرده که برخی روغن‌های تازه مانند روغن پالم، به‌طور غیرقانونی به‌عنوان «روغن مصرف‌شده» یا «پسماند» برچسب‌گذاری شوند تا از مزایای قیمتی و مشوق‌های سوخت سبز بهره‌مند شوند. به همین دلیل، چندین کشور از جمله آلمان و ایرلند تحقیقات رسمی درباره این ریسک را آغاز کرده‌اند و کمیسیون اروپا نیز وعده داده است ورود احتمالی سوخت‌های زیستی تقلبی از مسیرهایی مانند اندونزی، چین و بریتانیا را بررسی کند.

 

 

ژاپن نیز یکی دیگر از کشورهایی است که توسعه SAF را به‌طور جدی در دستور کار قرار داده است. این کشور با اجرای طرح «Fry to Fly» تلاش کرده روغن‌های خوراکی مصرف‌شده را از خانوارها و رستوران‌ها جمع‌آوری و به خوراک تولید سوخت هوانوردی تبدیل کند. با این حال، حتی در صورت موفقیت کامل این طرح، برآوردها نشان می‌دهد ظرفیت چنین منابعی برای پاسخ‌گویی به اهداف بلندپروازانه ژاپن تا سال ۲۰۳۰ که تأمین حداقل 10درصد سوخت هوانوردی از محل SAF است، کافی نخواهد بود.

 

 

ممکن است این سوال پیش بیابد که اگر چین به عنوان صادرکننده سوخت سبز هواپیما شناخته می‌شود، آیا بحران کنونی، دامن‌گیر این کشور نشده و هنوز هم نیاز 60درصدی اتحادیه اروپا را تأمین می‌کند؟ پاسخ به این پرسش کمی پیچیده است؛ نکته آن است که تولید SAF در چین سریع‌تر از مصرف داخلی این کشور است، در نتیجه با مازاد عرضه روبروست که امکان صادرات را به این کشور می‌دهد. علاوه بر اینکه چین به علت نوظهور بودن اقتصاد و گسترش صنعت و خدمات در این کشور، دسترسی قابل‌توجهی به روغن پسماند و چربی‌های صنعتی دارد. همچنین چین باوجود پالایشگاه‌های بزرگی که دارد، در تأمین سوخت جت هنوز دچار مشکل نشده و تنها با ریسک افزایش قیمت روبروست. ازسویی SAF در اروپا گران‌تر و کم‌یاب‌تر است و با سیاست‌های یارانه‌ای و الزام قانونی روبروست. این نکته را نیز نباید از یاد برد که هنوز قانونی در چین برای الزام استفاده از SAF در سوخت هوانوردی وجود ندارد، اما این الزام در اروپا با قوت پیگیری می‌شود. ترکیب این موضوعات سبب می‌شود تا چین از آربیتراژ قیمتی سود ببرد. 

این نکته هم دارای اهمیت است که چین تلاش کرده جایگاه خود را به‌عنوان یکی از بازیگران اصلی بازار جهانی SAF تثبیت کند و در سال ۲۰۲۴ بیش از یک میلیارد دلار برای احداث نخستین کارخانه‌های بزرگ تبدیل روغن پخت‌وپز مصرف‌شده به سوخت هوانوردی در این کشور سرمایه‌گذاری شده است. با این حال، سهم SAF در مصرف داخلی چین همچنان کمتر از یک درصد است و به نظر می‌رسد صادرات این سوخت، سودآورتر از مصرف آن در بازار داخلی چین باشد. بنابراین عجیب نیست اگر پکن، صادرات را به مصرف داخلی ترجیح دهد. 

به گزارش «نفت ما»، آنچه امروز در بازار سوخت هوانوردی دیده می‌شود، نه یک گذار کامل، بلکه آغاز یک بازتعریف اجباری است. بحران‌های ژئوپولیتیک اخیر نیز نشان داد که تهدید فقط درباره نفت نیست؛ درباره وابستگی است. وابستگی به مسیرهای محدود، به منابع محدود و به گزینه‌هایی که جایگزین فوری ندارند. SAF نشان می‌دهد مسیر دیگری هم وجود دارد، اما این مسیر هنوز آنقدر گران و کم‌ظرفیت است که جبران بحران کنونی سوخت جت حداقل در کوتاه‌مدت نخواهد بود.