نگاهی به کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت نفتی ۱۹۶۹ بروکسل

به گزارش نفت ما ،برخی از کشورهای عضو سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) در کنفرانسی که سازمان مذکور در ۲۹ نوامبر ۱۹۶۹ در بروکسل برگزار کرده بود با آگاهی از خطرات آلودگی ناشی از حمل جهانی نفت از طریق دریا به صورت فله و با اعتقاد به ضرورت حصول اطمینان از وجود غرامت کافی برای اشخاصی که از آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت از کشتی زیان می‌بینند و با میل به تنظیم قواعد و رویه‌های بین‌المللی متحدالشکل به منظور حل مسائل مسئولیت و ارائه غرامت کافی، در چنین مواردی کنوانسیونی مشتمل بر یک مقدمه و ۲۱ ماده و یک ضمیمه تحت عنوان «کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی خسارت ناشی از آلودگی نفتی» را تصویب کردند. بر اساس این کنوانسیون مالک کشتی به استثنای موارد ذیل مسئول هرگونه خسارت آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت است. الف ـ در صورتی که مالک ثابت کند که بروز خسارت ناشی از جنگ، عملیات خصمانه، جنگ داخلی، شورش یا پدیده‌ای طبیعی با ماهیت استثنایی، اجتناب‌ناپذیر و غیر قابل مقاومت باشد یا ب ـ ثابت کند که خسارت تماماً ناشی از فعل یا ترک خلل شخص ثالث با ایجاد خسارت باشد یا ج ـ ثابت کند خسارت تماماً ناشی از تعدی یا تفریط هر دولت یا مرجع دیگر مسئول، در انجام وظیفه خود مبنی بر تغییر و نگهداری چراغ‌ها یا دیگر وسایل کمک ناوبری است، یا د ـ ثابت کند که بروز خسارت آلودگی تماماً یا جزئاً ناشی از فعل یا ترک فعل شخص زیان دیده با قصد ایجاد خسارت یا مسامحه او بوده است، مالک می‌تواند خود را تماماً یا جزئاً در قبال چنین شخصی مبرا گرداند. مقدمه کنوانسیون 1969 در مورد مسئولیت مدنی ناشی از خسارت نفتی دو هدف را تبیین می کند: 1.تضمین پرداخت خسارت کافی برای زیان دیده 2.تدوین قواعد و رویه های متحدالشکل با هدف پاسخگوئی به مساله ی مسئولیت و تأمین غرامت کافی موضوع کنوانسیون با توجه به این نکته که نفت اصولا از مواد خطرناک دیگر متمایز است و با کشتیهای خاص حمل می شود، کشورها تصمیم گرفتند که موضوع کنوانسیون را به آلودگی نفتی محدود سازند و تعریفی را تحت ماده 1.4 این کنواسیون ارائه دهند که در برگیرنده ی نوع نفت و طریقه حمل آن است. با در نظر گرفتن هر دو ملاک تعریف موضوع (نوع نفت و نیز نوع حمل) کنوانسیون ،نفتی که به عنوان سوخت استفاده شده است را در برنمی گیرد. عناصر موجود در تعریف موضوع کنوانسیون به طرز ملموسی تحت تاثیر حادثه ی نفتی 1976 می باشد. شایان ذکر است که طبق ماده 11 کنوانسیون کشتی های جنگی و کشتیهای دارای اعمال حاکمیت دولت ها از شمول این کنوانسیون استثناء شده اند. قلمرو کنوانسیون طبق ماده 2 کنوانسیون 1969 ، " کنوانسیون تنها در مورد خسارت ناشی از آلودگی و اقدامات پیشگیرانه ناظر بر کاهش چنان خسارتی اعمال می شود که در دریای سرزمینی کشور متعاهد رخ داده باشد." طبق مفاد معاهده، قابلیت اعمال کنوانسیون به محل وقوع خسارت و نه محلی که آلودگی نفتی نشت کرده است محدود می شود. این شرط تنها با در نظر گرفتن حادثه ی نفتی 1976 گنجانده شده و فاقد وجه منطقی است. قلمرو موضوعی: خسارت ناشی از آلودگی طبق مفاد کنوانسیون 1969 آلودگی نفتی به معنی هر نقص یا خسارتی است که خارج از کشتی حمل کننده ی نفت در اثر فرار یا تخلیه نفت رخ داده و شامل اقدامات پیشگیری کننده ای که بعد از نشت نفت رخ می دهد نیز می شود. دو واژه خارج از کشتی و نیز اقدامات پیشگیری کننده بعد از حادثه ، مواردی نظیر اقدامات پیشگیری کننده ی قبل از ایجاد حادثه نفتی و نیز خساراتی که به عنوان مثال به کالاهای موجود در کشتی وارد می شود را از حیطه ی شمول کنوانسیون خارج می سازد. مسئولیت ایجاد شده بوسیله کنوانسیون مسئولیت مدنی برای آلودگی نفتی مصوب 1969 در این بخش مسائل مرتبط با مسئولیت، نظیر شخص مسئول، پایه مسئولیت و حدود مسئولیت مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در رابطه با طرف مسئول، راه حل تقسیم مسئولیت جبران خسارت مالک کشتی و مالک کالا مطرح شد که به دلیل مشکلات عملی چرخش کالا در دست افراد مختلف رد شد .پیشنهاد مربوط به مسئول شناختن عامل هم به دلیل اینکه اصولا این کلمه به عاریت گرفته شده از تصدی تاسیسات اتمی است رد شد چرا که مفهوم عامل بسیار گنگ و نامفهوم است .در خلال کنوانسیون پیشنهادات دیگری هم مطرح شد اما سرانجام این مسئله که مسئولیت بر عهده ی مالک کشتی باشد مورد موافقت قرار گرفت. البته این مسئولیت بوسیله تاسیس یک صندوق احتیاطی که از طریق شرکتهای نفتی تأمین می شد تکمیل شد. پایه مسئولیت می تواند مبتنی بر نظریه خطر یا تقصیر باشد. پایه مسئولیت مدنی مهمترین موضوع مورد بحث در کنوانسیون 1969 به شمار می رفت و در واقع یکی از موضوعاتی بود که مورد بحث فراوانی واقع شد. دو پیشنهاد مهم و اصلی در این کنوانسیون ارائه شد که عبارتند از: اولین پیشنهاد مسئولیت را بر اساس تقصیر و دلیل اثبات را برعهده ی مالک کشتی قرار داد؛ تحت این پیشنهاد مالک مسئول شناخته خواهد شد مگر آنکه بی تقصیر بودن خود را اثبات کند. بیمه به عنوان ابزاری برای تضمین این مسئولیت قرار داده شد. دومین پیشنهاد، رژیم مسئولیت را بر اساس نظریه خطر قرار داد. توجیه طرفداران این نظریه این بود که عدالت به سمت زیان دیده خسارت نفتی متمایل است و قرار دادن مسئولیت بر اساس تقصیر رجوع به دادخواهی و دادگاه را ایجاب کرده و زیان دیده را با هزینه های بیشتری مواجه می سازد . نهایتا کنوانسیون راهی برای وحدت و ترکیب این دو پیشنهاد پیدا کرد و در ماده 3.1 مالکِ زمانِ تصادفِ کشتی را در مورد هر گونه خسارت ناشی از آلودگی نفتی دریائی که از کشتی در نتیجه تصادف نشت کرده باشد مسئول شناخته است. طبق مفاد کنوانسیون، مسئولیت مالک کشتی مطلق شناخته شده و به عبارت دیگر صرف وجود تصادف برای مسئول شناختن مالک کشتی کافی خواهد بود. البته برای نزدیک کردنِ این مسئولیت مطلق به عدالت، استثانائاتی به شرح ماده 3-2 کنوانسیون 1969 پیش بینی شده است. نباید از نظر دور داشت که قائل شدن مسئولیت مدنی بدون در نظر گرفتن هر گونه محدودیت، باعث عدم تمایل اشخاص به انجام فعالیتهای خطرناک که برای جامعه حیاتی هستند خواهد شد. در واقع محدود کردن مسئولیت با هدف ایجاد تعادل بین منافع طرفین ذینفع در جبران خسارت آلودگی نفتی صورت گرفته است. مفاد این کنوانسیون در مورد کشتی‌های جنگی یا سایر کشتی‌هایی که تحت تملک یا تصدی یک کشور هستند و فعلاً فقط جهت خدمات غیر تجاری دولتی استفاده می‌شود، اعمال نخواهد شد. تصویب، پذیرش یا الحاق با سپردن یک سند رسمی به همین مضمون نزد دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی رسمیت خواهد یافت و دبیر کل می‌بایست مراتب را به اطلاع کلیه کشورهای امضا کننده یا ملحق شده برساند. این کنوانسیون بر اساس «پروتکل ۱۹ نوامبر ۱۹۷۶» تحت عنوان «پروتکل کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۱۹۶۹» مورد بازنگری قرار گرفته و بند ۱ و ۹ ماده ۵ آن اصلاح گردیده است. گروه تحقیق و ترجمه نفت ما